Maserati Levante 2019: le novità della gamma

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Le novità nella gamma del SUV Maserati Levante 2019. I due allestimenti GranLusso e GranSport sono ora esteticamente più differenziate tra loro. Nuovi colori per la carrozzeria, nuovi cerchi e, dal punto di vista tecnologico, includono l’optional dei fari full LED adattivi a matrice.

Rivisto il software del cambio automatico ad 8 rapporti, così come la sua leva: ora la guida in modalità manuale è più spedita. Immancabili come sempre gli interni in pelle pieno fiore e seta Ermenegildo Zegna, oltre ai dettagli in legno lucido.

Dal punto di vista della tenuta di strada, il sistema IVC è in grado d’interpretare lo stile di guida del conducente e adeguare di conseguenza, in modo preventivo, la configurazione di motore e frenata. Rispetto ad un ordinario controllo ESP il sistema viene definito molto meno invasivo, a parità di sicurezza nelle situazioni di aderenza al limite.

Naturalmente la novità più vistosa riguarda l’ingresso in gamma del SUV Maserati Levante GTS, il quale monta uno straordinario motore V8 3.9 biturbo, progettato in collaborazione con la Ferrari e costruito a Maranello. Potenza 550 cavalli. Al top c’è poi la variante Trofeo, stesso propulsore ma potenza portata a 590 cavalli. Le ordinazioni cominceranno prossimamente.

Karoq, il nuovo Suv compatto di Skoda

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L’aspetto spigoloso, elegante e originale (soprattutto nel frontale) distingue la nuova suv compatta (è lunga 438 cm) Skoda Karoq, che rimpiazza la Yeti. La Skoda Karoq è proposta soltanto con motori turbo (già utilizzati da molte vetture del gruppo Volkswagen): a benzina, il tre cilindri 1.0 da 115 CV e il 1.5 con 150; a gasolio, il 1.6 da 115 cavalli e il 2.0 con 150 (per il momento, l’unico abbinato alla trazione integrale). L’efficace cambio robotizzato a doppia frizione DSG con sette rapporti è invece offerto, di serie o come optional, con tutte le unità. Si va dal 1.0 TSI Ambition (di serie sette airbag, cerchi in lega di 17”, climatizzatore automatico bizona, cruise control, fendinebbia, frenata automatica d’emergenza, sensori di distanza posteriori) alla 2.0 TDI 4×4 DSG Style del test (che, di serie, ha anche l’accesso senza chiave, i cerchi di 18”, il divano scorrevole, i fari full led e il navigatore). Fra gli optional, il pacchetto Travel Assistant con sistemi di sicurezza quali il monitoraggio dell’angolo cieco nei retrovisori e, per le vetture con cambio DSG, il Traffic Jam Assistant che, nelle code, è in grado di far marciare l’auto quasi da sola, gestendo autonomamente sterzo, acceleratore e freni. Riservati alle versioni 4×4 l’Off-Road mode: attivabile con un tasto fra i sedili, agisce su una frizione che ripartisce la coppia fra i due assi, attiva il controllo della velocità in discesa e mostra, nel monitor della consolle, informazioni aggiuntive, come i gradi d’inclinazione della vettura.

Privo di particolari ricercatezze, l’abitacolo della Skoda Karoq è facilmente accessibile, ampio e costruito con attenzione (curati gli assemblaggi, morbida al tatto la parte superiore della plancia). La posizione di guida è rialzata; il sedile (nell’auto del test con precise regolazioni elettriche, a prezzi in via di definizione) è ben sagomato, confortevole e non fastidiosamente cedevole. La strumentazione è chiara e completa; l’ampio schermo di 8” nella consolle dell’impianto di infotainment (completo di Android Auto e Apple CarPlay) di uso intuitivo. Ben disposti i comandi, anche se manca una spia che segnali quale delle quattro impostazioni del Driving Mode (che modificano in modo più o meno sportivo le risposte di sterzo, motore e cambio) sia stata selezionata con il tasto fra i sedili: il monitor nella consolle la visualizza solo nel momento della scelta. Poco visibili i due display che indicano la temperatura impostata dal climatizzatore: sono piccoli, soggetti a riflessi e troppo in basso nella consolle. A richiesta, sarà disponibile (a circa 500 euro) il cruscotto digitale configurabile. Buona la dotazione di portaoggetti: quello nel tunnel può bloccare due bottiglie, permettendo di aprirle con una mano sola, mentre il cassetto nella plancia (non molto grande) è refrigerato e con rivestimento antirumore. Nell’abitacolo della Skoda Karoq lo spazio non manca affatto ed è un peccato che la persona seduta la centro del divano abbia fra i piedi il rigonfiamento nel pavimento (presente anche nelle versioni a due sole ruote motrici). Elevata la capacità del baule, ben accessibile dall’ampio portellone disponibile anche ad apertura automatica, passando un piede davanti al sensore sotto il paraurti. Nella più ricca Style la classica cappelliera rigida è sostituita da un tendalino avvolgibile, che si può sollevare assieme al portellone. Nelle Skoda Karoq con il divano scorrevole in tre parti e amovibile la capienza varia tra 479-588 litri con i cinque posti in uso e 1810 viaggiando in due (521/1630 litri per le auto a divano fisso).

Sincera nelle reazioni e fluida, la Skoda Karoq si presta a viaggi in relax. La tenuta di strada è elevata (d’aiuto anche la trazione integrale) e, più che per la verve, il 2.0 turbodiesel da 150 CV si segnala per omogeneità di funzionamento. Il cambio robotizzato a doppia frizione risponde in modo diverso a seconda di quale delle modalità di guida del Driving Mode (di serie per le Karoq 4×4, esclusa la 1.0 a benzina) sia stata inserita: in Eco, per risparmiare carburante è fin troppo lento nei passaggi di marcia; in Normal è abbastanza rapido, ma soprattutto fluido e, in Sport, acquista una buona prontezza. Non mancano le levette al volante per inserire manualmente le sette marce, anche se, nonostante la sua apprezzabile agilità, questa Skoda non è progettata per la guida sportiva, ma per quella in souplesse (sono comunque credibili sia i 195 km/h della velocità massima dichiarata, sia i 9,3 secondi che la casa promette per lo “0-100”). Lo conferma lo sterzo, leggero e preciso, ma non troppo pronto e diretto (solo in Sport si appesantisce leggermente), proprio per evitare frequenti correzioni di traiettoria nella marcia in rettilineo. Tuttavia, per una suv votata al comfort (buono l’assorbimento della maggior parte delle sconnessioni), l’insonorizzazione è migliorabile: già viaggiando a 80 km/h i fruscii aerodinamici generati dai retrovisori esterni sono avvertibili e, a velocità autostradali, il rumore di rotolamento dei generosi pneumatici di 18” si sente. Discreti i consumi calcolati dal computer di bordo nel test affrontato con brio su strade extraurbane: circa 13 km/l (19,2 km/l il dato dichiarato).

T-Roc, il Suv compatto by Volkswagen

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Il lancio della T-Roc completa verso il basso la gamma delle SUV firmate Volkswagen: una gamma che oggi si compone di Touareg (che sarà presto rinnovato), Tiguan, T-Roc e prossimamente della compatta T-Cross che condividerà molto con la Seat Arona di recente presentazione. È convincente esteticamente: diciamo pure bella. È vivace, con le sue opzioni bicolor (addirittura 4 distinte tonalità per il tetto), che in Italia sono di serie. Ha le sembianze di un Suv, ma la “grazia” di una berlina. È un modello per il quale il costruttore ha fissato obiettivi ambiziosi. In taluni mercati, l’Italia è fra questi, potrebbe perfino soppiantare la Golf come modello più venduto della gamma. Tanto che a difesa dell’attuale best seller difficilmente arriverà una declinazione a metano (Tgi) della T-Roc, che nel Belpaese potrebbe riscuotere un enorme successo.

Anche il nuovo crossover compatto è stato sviluppato sulla piattaforma modulare Mqb del gruppo, una quasi granitica sicurezza circa la sua affinità con la strada, già dimostrata da questa architettura per altri modelli. Dalla Golf, la T-Roc ha ereditato lo spirito sportivo e le fortunate proporzioni: misura 4,23 metri di lunghezza, vale a dire una ventina di millimetri in meno, ma con una maggiore altezza dal suolo (oltre 16 cM). Non ha forme sfrontate, ma pulite e meno essenziali rispetto alla tradizione recente.

 

Il nome, che Volkswagen ha scelto perché suona bene in tutte le lingue, è la combinazione tra l’iniziale di modelli importanti come Tiguan o Touareg e la parola Roc, che richiama il termine inglese “rock” (roccia) e che incarna la vocazione da crossover. La commercializzazione comincerà in gennaio con tre motori, due a benzina ed uno a gasolio, tutti turbo. Si tratta dei Tsi da 1.0 litri da 115 cv e dell’1.5 litri Act da 150, entrambi abbinati al cambio manuale a 6 rapporti e del Tdi da da 2.0 litri da 150 cv in versione 4Motion (a trazione integrale) offerto sia con la trasmissione manuale sia con quella Dsg a 7 marce. In seguito il Tsi Act verrà proposto sia come 4Motion sia con il cambio Dsg. La gamma diesel verrà ampliata con il Tdi da 1.6 litri da 115 cv e con altre varianti del 2.0 litri: da 150 cv a due ruote motrici con opzione sul tipo di cambio e da 190 cv.

In Portogallo, dove il T-Roc “europeo” viene fabbricato e dove Volkswagen lo ha messo a disposizione per la guida, il crossover montava il Tdi da 150 cv. Posizione elevata, visibilità anteriore eccellente (posteriore un po’ meno) e sostanziale comfort sono le prime cose che si notano. Quando il T-Roc è “lanciato” il motore è decisamente brillante e conviene sempre tenerlo un po’ su di giri. Al volante risponde con grande sincerità: lo sterzo è preciso e la macchina è molto composta anche quando si esagera un po’ in curva, grazie anche alla trazione 4Motion di cui questa variante è equipaggiata.

 

È silenziosa quanto basta e beneficia di una efficiente e garbata trasmissione Dsg. Trasferisce una doppia e gratificante sensazione solo apparentemente contraddittoria: di leggerezza, per come si presenta e per come la si può guidare, e di solidità, per come la si percepisce e per come si comporta. Il computer di bordo rivela una percorrenza nemmeno troppo lontana da quella dichiarata, che non è mai quella possibile: quasi 16 chilometri per litro a fronte di 19,6 annunciati, tra l’altro senza fare troppa attenzione ai consumi. T-Roc è compatta e funzionale con il suo bagagliaio da 445 litri di capacità con i sedili in configurazione normale, ma se vengono reclinati si arriva anche a 1.290. La dotazione è veramente importante fin dall’allestimento Style, che include già cruise control adattativo, Radio Composition Media da 8 pollici, rilevatore di stanchezza, freno di stazionamento elettronico e altro ancora.

BMW X2, il crossover per chi ama osare

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Basata sulla X1, la nuova suv compatta BMW X2 ha una carrozzeria filante che ricorda vagamente quella di una coupé: il tetto ribassato ed i sottili vetri laterali fanno apparire l’auto molto slanciata e aggressiva. La casa tedesca può dire così di aver raggiunto il suo obiettivo, quello cioè di realizzare una Suv giovanile nel solco delle più grandi e costose X4 e X6, che al pari della X2 rappresentano le versioni più “emozionali” rispettivamente di X3 ed X5 la BMW X2 non ha una “coda” pronunciata come le suv-coupé già in vendita, ma è una vettura che punta sullo stile e sacrifica in parte la funzionalità, visto che il lunotto così rastremato e il tetto ad arco mal si conciliano con esigenze di carico e visibilità in manovra.

La BMW X2 riprende dalla X1 la meccanica costruttiva, con dimensioni leggermente inferiori per far apparire l’auto più compatta: sul pianale a trazione anteriore (o integrale, lo stesso anche della Mini Countryman) è montata una carrozzeria lunga 436 cm (8 cm in meno della X1), larga 182 cm e alta 153 cm (7 cm in meno della X1). L’impressione di maggior sportività si ritrova sulla X2 anche per effetto delle prese d’aria maggiorate nel fascione, dei fari anteriori sottili e della mascherina, che non è unita alle luci come su altre BMW recenti ma appare più larga e schiacciata. Le ruote si possono avere anche di 20 pollici. L’interno dell’auto è in linea con la tradizione del costruttore: il mobiletto centrale è rivolto verso il guidatore, lo schermo del navigatore (fino a 8,8 pollici) è sospeso ad effetto tablet e dietro alla leva del cambio si trova il pomello per gestire il sistema multimediale iDrive.

I motori a 4 cilindri ordinabili inizialmente per la BMW X2 sono il benzina 2.0 da 192 CV ed il turbodiesel 2.0 da 190 CV o 231 CV, tutti con trazione integrale. Il cambio abbinato ai diesel è l’automatico 8 marce a convertitore di coppia, mentre il benzina prevede il doppia frizione con 7 rapporti. La BMW ha annunciato che i motori meno impegnativi arriveranno il prossimo anno, insieme alle versioni a due ruote motrici con trasmissione manuale: dal 2018 si potranno ordinare il benzina a tre cilindri 1.5 da 140 CV e il diesel tre cilindri 1.5 da 150 CV. La X2 2018 è disponibile nelle varianti base, M Sport e M Sport X, le ultime due riservate a chi vuole ottenere un look più sportiveggiante o “robusto”: la X2 M Sport ha ruota da 19 o 20 pollici e dettagli esterni in nero lucido, la X2 M Sport X protezioni esterne grigie e rivestimenti sui sedili in tessuto e Alcantara.

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