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Andrea

DS 3 Crossback, svelato il SUV compatto

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DS Automobiles schiera la pedina più importante della sua giovane storia. Infatti, la DS 3 Crossback è la seconda delle sei auto totalmente inedite che il marchio presenterà entro il 2024, ma è la prima che rispetta la promessa di proporre una versione ibrida plug-in o una full-electric. È, quindi, con questo modello che DS inizia a proporre uno dei frutti del suo ruolo di leader dell’innovazione all’interno del gruppo.

Missione strategica. Di conseguenza, le caratteristiche più scontate della DS 3 Crossback sono la corporatura da Suv e la taglia compatta, dovuta alla lunghezza di 4,12 m. Il loro intreccio la collocano in uno dei settori accreditati di maggiore crescita nei prossimi anni e nel quale, in ossequio alle ambizioni premium del marchio, si propone come alternativa a modelli come l’Audi Q2 e la Mini Countryman. Parallelamente questa nuova Suv compatta accompagna in pensione la DS 3.

 

Si proietta nel futuro, ma non tradisce il passato. Svolge questi compiti indossando vesti nelle quali s’intersecano stilemi evoluti dalla vettura che sostituirà con altri del tutto inediti. Si tratta, per esempio, della palpebra che sormonta i fari anteriori e degli elaborati scudi paraurti. Abbinandosi a tratti caratterizzanti come le “pinne di squalo” laterali ereditate dalla DS 3, le fiancate muscolose che insieme all’andamento orizzontale della coda tendono a esaltare l’autorevolezza della corporatura e l’altezza da terra rialzata originano un aspetto che non passa inosservato. Poi, la DS 3 Crossback sfoggia anche soluzioni raffinate come le maniglie delle porte retrattili, tipo quelle della Tesla e della Range Rover Velar. Inoltre, anteriormente inalbera accanto alla grande calandra DS dei gruppi ottici Matrix Led Vision Beam.

Punta al’elettrico… Quella dei fari è una tecnologia inusuale su una vettura compatta, ma non è quella di maggiore spicco. Infatti, la DS 3 Crossback porta al debutto alcune importanti primizie. È questo il caso dell’architettura CMP (Common Modular Platform) studiata per ottimizzare la volumetria interna, soprattutto, in presenza della propulsione elettrica. Quest’ultima dà origine alla versione E-Tense ed è affidata a un’unità con una potenza di 136 CV e una coppia di 260 Nm, gestibile anche con le modalità Eco e Sport. È alimentata da una batteria agli ioni di litio da 50 kWh ricaricabile completamente in 5 ore tramite wallbox e all’80% in 30 minuti utilizzando una colonnina rapida. Secondo la Casa è in grado di spingere la vettura a una velocità di 150 all’ora e sino a 100 orari in 8,7 secondi, con un’autonomia  superiore ai 300 chilometri, secondo il ciclo Wltp. Ma questo valore, al momento, non è ancora stato omologato.

…pur non ripudiando benzina e gasolio. Ma le novità non mancano anche nello schieramento dei motori termici. Tra quelli a benzina PureTech, tra l’altro tutti con filtro antiparticolato, debutta il tre cilindri turbo di 1.2 litri con 155 CV, abbinato al cambio automatico a otto marce, al quale si affiancano quelli di analoga cilindrata da 100 e 130 CV. Il capitolo dei turbodiesel BlueHDi, invece, è composto dai recentissimi motori di 1.5 litri con potenze di 100 e 130 CV. Per le unità da 130 e 155 CV è previsto solo il cambio automatico a otto marce, mentre le meno potenti sono equipaggiate con il manuale a sei marce.

L’artigianalità incontra l’hi-tech. All’interno si ritrovano le lavorazioni complesse che vogliono esaltare la ricercatezza del marchio e anche gli allestimenti Montmartre, Bastille, Rivoli e Opera, ai quali si aggiungono la sportiva Performance Line e quella in tiratura limitata La Première, che rimandano ad ambientazioni parigine. Ma questa Crossback è diversa dalle altre DS. L’arredamento, infatti, è il punto d’incontro tra materiali e lavorazioni che vogliono richiamare l’artigianalità e la sartorialità e soluzioni hi-tech come la strumentazione digitale, l’head-up display e il touch screen da 10,3” del sistema d’infotainment.

Adas, connettività e servizi dedicati. La nuova Crossback porta con sé, di serie o a richiesta, il sistema di guida autonoma di livello 2 della più grossa DS 7, avanzati dispositivi di sicurezza, una connettività che permette di dialogare con la vettura anche solo con il Bluetooth e molte app dedicate. Tra queste, c’è anche quella che consente di assegnare l’auto, anche solo per periodi ben definiti, ad altri utenti. Infine, tra i molti pacchetti va segnalato DS Mobility. È destinato a chi acquista la E-Tense, perché offre la possibilità di utilizzare una DS 3 con motore termico quando non si è così certi di trovare facilmente punti di ricarica per la Crossback elettrica.

Con l’arrivo dell’Audi Q8, si allarga l’offerta a ruote alte del costruttore tedesco: il nuovo suv-coupé introduce inediti concetti di design che presto esordiranno su altri modelli Audi. Lunga poco meno di 5 metri, la Q8 è costruita piattaforma modulare “MLBevo” – utilizzata pure su Porsche Cayenne e Lamborghini Urus, fa largo uso di alluminio per contenete il peso – e offre un vano bagagliaio da 605 litri (1.755 abbattendo gli schienali posteriori), con portellone elettrico di serie.

A livello stilistico l’ultima crossover dei quattro anelli si ispira alla mitica Ur-quattro, specie per quanto riguarda i parafanghi, la fanaleria posteriore a sviluppo orizzontale e la forma del montante C. Davanti figura un’evoluzione della calandra “Single-Frame”, di forma ottagonale. All’interno spiccano i due touchscreen del sistema MMI touch response: il principale, da 10,1”, gestisce Gps e infotainment; mentre il secondario, da 8,6”, fa da tastiera e console del climatizzatore. Completa il ponte di comando il cruscotto digitale da 12,3” con head-up display opzionale.

 

Di serie la trazione integrale ‘quattro’ con differenziale centrale meccanico: incrementa la poliedricità e la sicurezza del mezzo, che poggia su cerchi da 19” (a richiesta anche le ruote da 22”). A rendere la Q8 piacevole da guidare pensano il ‘servosterzo progressivo’– diventa più diretto all’aumentare dell’angolo di sterzata – gli ammortizzatori a regolazione elettronica (optional le sospensioni pneumatiche adattive) e l’asse posteriore sterzante: incrementa agilità o stabilità a seconda della velocità di marcia.

I propulsori beneficiano della tecnologia mild-hybrid (MHEV) con sistema elettrico a 48 Volt, che consente di limitare i consumi e le emissioni inquinanti. La Q8 può veleggiare col motore endotermico spento a velocità comprese fra 55 e 160 km/h, mentre in decelerazione recupera fino a 12 kW di potenza. Al lancio la vettura sarà disponibile col turbodiesel V6 3.0 TDI da 286 Cv e 600 Nm, il V6 3.0 TDI da 231 Cv e un benzina V6 3.0 TFSI da 340 Cv. Per tutte c’è il cambio automatico a otto rapporti con convertitore di coppia.

 

I sistemi di assistenza alla guida, di serie o a pagamento, sono raggruppati in quattro pacchetti: di base sono previsti la frenataautomatica d’emergenza e il Cruise control adattivo. La Q8 affronta autonomamente gli incolonnamenti del traffico, riconosce la segnaletica stradale e, se il guidatore perde i sensi, arresta la corsa allertando i soccorsi. Molte di queste funzioni sfruttano la centralina zFAS, che gestisce i dati provenienti da un massimo di 5 sensori radar, 5 telecamere, 12 sensori a ultrasuoni e uno scanner laser.

Audi Q8, il suv-coupé di lusso che mancava

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Con l’arrivo dell’Audi Q8, si allarga l’offerta a ruote alte del costruttore tedesco: il nuovo suv-coupé introduce inediti concetti di design che presto esordiranno su altri modelli Audi. Lunga poco meno di 5 metri, la Q8 è costruita piattaforma modulare “MLBevo” – utilizzata pure su Porsche Cayenne e Lamborghini Urus, fa largo uso di alluminio per contenete il peso – e offre un vano bagagliaio da 605 litri (1.755 abbattendo gli schienali posteriori), con portellone elettrico di serie.

A livello stilistico l’ultima crossover dei quattro anelli si ispira alla mitica Ur-quattro, specie per quanto riguarda i parafanghi, la fanaleria posteriore a sviluppo orizzontale e la forma del montante C. Davanti figura un’evoluzione della calandra “Single-Frame”, di forma ottagonale. All’interno spiccano i due touchscreen del sistema MMI touch response: il principale, da 10,1”, gestisce Gps e infotainment; mentre il secondario, da 8,6”, fa da tastiera e console del climatizzatore. Completa il ponte di comando il cruscotto digitale da 12,3” con head-up display opzionale.

 

Di serie la trazione integrale ‘quattro’ con differenziale centrale meccanico: incrementa la poliedricità e la sicurezza del mezzo, che poggia su cerchi da 19” (a richiesta anche le ruote da 22”). A rendere la Q8 piacevole da guidare pensano il ‘servosterzo progressivo’– diventa più diretto all’aumentare dell’angolo di sterzata – gli ammortizzatori a regolazione elettronica (optional le sospensioni pneumatiche adattive) e l’asse posteriore sterzante: incrementa agilità o stabilità a seconda della velocità di marcia.

I propulsori beneficiano della tecnologia mild-hybrid (MHEV) con sistema elettrico a 48 Volt, che consente di limitare i consumi e le emissioni inquinanti. La Q8 può veleggiare col motore endotermico spento a velocità comprese fra 55 e 160 km/h, mentre in decelerazione recupera fino a 12 kW di potenza. Al lancio la vettura sarà disponibile col turbodiesel V6 3.0 TDI da 286 Cv e 600 Nm, il V6 3.0 TDI da 231 Cv e un benzina V6 3.0 TFSI da 340 Cv. Per tutte c’è il cambio automatico a otto rapporti con convertitore di coppia.

 

I sistemi di assistenza alla guida, di serie o a pagamento, sono raggruppati in quattro pacchetti: di base sono previsti la frenataautomatica d’emergenza e il Cruise control adattivo. La Q8 affronta autonomamente gli incolonnamenti del traffico, riconosce la segnaletica stradale e, se il guidatore perde i sensi, arresta la corsa allertando i soccorsi. Molte di queste funzioni sfruttano la centralina zFAS, che gestisce i dati provenienti da un massimo di 5 sensori radar, 5 telecamere, 12 sensori a ultrasuoni e uno scanner laser.

Karoq, il nuovo Suv compatto di Skoda

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L’aspetto spigoloso, elegante e originale (soprattutto nel frontale) distingue la nuova suv compatta (è lunga 438 cm) Skoda Karoq, che rimpiazza la Yeti. La Skoda Karoq è proposta soltanto con motori turbo (già utilizzati da molte vetture del gruppo Volkswagen): a benzina, il tre cilindri 1.0 da 115 CV e il 1.5 con 150; a gasolio, il 1.6 da 115 cavalli e il 2.0 con 150 (per il momento, l’unico abbinato alla trazione integrale). L’efficace cambio robotizzato a doppia frizione DSG con sette rapporti è invece offerto, di serie o come optional, con tutte le unità. Si va dal 1.0 TSI Ambition (di serie sette airbag, cerchi in lega di 17”, climatizzatore automatico bizona, cruise control, fendinebbia, frenata automatica d’emergenza, sensori di distanza posteriori) alla 2.0 TDI 4×4 DSG Style del test (che, di serie, ha anche l’accesso senza chiave, i cerchi di 18”, il divano scorrevole, i fari full led e il navigatore). Fra gli optional, il pacchetto Travel Assistant con sistemi di sicurezza quali il monitoraggio dell’angolo cieco nei retrovisori e, per le vetture con cambio DSG, il Traffic Jam Assistant che, nelle code, è in grado di far marciare l’auto quasi da sola, gestendo autonomamente sterzo, acceleratore e freni. Riservati alle versioni 4×4 l’Off-Road mode: attivabile con un tasto fra i sedili, agisce su una frizione che ripartisce la coppia fra i due assi, attiva il controllo della velocità in discesa e mostra, nel monitor della consolle, informazioni aggiuntive, come i gradi d’inclinazione della vettura.

Privo di particolari ricercatezze, l’abitacolo della Skoda Karoq è facilmente accessibile, ampio e costruito con attenzione (curati gli assemblaggi, morbida al tatto la parte superiore della plancia). La posizione di guida è rialzata; il sedile (nell’auto del test con precise regolazioni elettriche, a prezzi in via di definizione) è ben sagomato, confortevole e non fastidiosamente cedevole. La strumentazione è chiara e completa; l’ampio schermo di 8” nella consolle dell’impianto di infotainment (completo di Android Auto e Apple CarPlay) di uso intuitivo. Ben disposti i comandi, anche se manca una spia che segnali quale delle quattro impostazioni del Driving Mode (che modificano in modo più o meno sportivo le risposte di sterzo, motore e cambio) sia stata selezionata con il tasto fra i sedili: il monitor nella consolle la visualizza solo nel momento della scelta. Poco visibili i due display che indicano la temperatura impostata dal climatizzatore: sono piccoli, soggetti a riflessi e troppo in basso nella consolle. A richiesta, sarà disponibile (a circa 500 euro) il cruscotto digitale configurabile. Buona la dotazione di portaoggetti: quello nel tunnel può bloccare due bottiglie, permettendo di aprirle con una mano sola, mentre il cassetto nella plancia (non molto grande) è refrigerato e con rivestimento antirumore. Nell’abitacolo della Skoda Karoq lo spazio non manca affatto ed è un peccato che la persona seduta la centro del divano abbia fra i piedi il rigonfiamento nel pavimento (presente anche nelle versioni a due sole ruote motrici). Elevata la capacità del baule, ben accessibile dall’ampio portellone disponibile anche ad apertura automatica, passando un piede davanti al sensore sotto il paraurti. Nella più ricca Style la classica cappelliera rigida è sostituita da un tendalino avvolgibile, che si può sollevare assieme al portellone. Nelle Skoda Karoq con il divano scorrevole in tre parti e amovibile la capienza varia tra 479-588 litri con i cinque posti in uso e 1810 viaggiando in due (521/1630 litri per le auto a divano fisso).

Sincera nelle reazioni e fluida, la Skoda Karoq si presta a viaggi in relax. La tenuta di strada è elevata (d’aiuto anche la trazione integrale) e, più che per la verve, il 2.0 turbodiesel da 150 CV si segnala per omogeneità di funzionamento. Il cambio robotizzato a doppia frizione risponde in modo diverso a seconda di quale delle modalità di guida del Driving Mode (di serie per le Karoq 4×4, esclusa la 1.0 a benzina) sia stata inserita: in Eco, per risparmiare carburante è fin troppo lento nei passaggi di marcia; in Normal è abbastanza rapido, ma soprattutto fluido e, in Sport, acquista una buona prontezza. Non mancano le levette al volante per inserire manualmente le sette marce, anche se, nonostante la sua apprezzabile agilità, questa Skoda non è progettata per la guida sportiva, ma per quella in souplesse (sono comunque credibili sia i 195 km/h della velocità massima dichiarata, sia i 9,3 secondi che la casa promette per lo “0-100”). Lo conferma lo sterzo, leggero e preciso, ma non troppo pronto e diretto (solo in Sport si appesantisce leggermente), proprio per evitare frequenti correzioni di traiettoria nella marcia in rettilineo. Tuttavia, per una suv votata al comfort (buono l’assorbimento della maggior parte delle sconnessioni), l’insonorizzazione è migliorabile: già viaggiando a 80 km/h i fruscii aerodinamici generati dai retrovisori esterni sono avvertibili e, a velocità autostradali, il rumore di rotolamento dei generosi pneumatici di 18” si sente. Discreti i consumi calcolati dal computer di bordo nel test affrontato con brio su strade extraurbane: circa 13 km/l (19,2 km/l il dato dichiarato).

Bmw X4, arriva la nuova generazione

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La seconda generazione della BMW X4 debutta al Salone di Ginevra ed è tutta nuova, nonostante la vecchia avesse solo 4 anni. Il motivo? La X4 arriva nel 2014, cioè a metà ciclo vita della seconda generazione di X3. Siccome quest’ultima è stata rinnovata a fondo lo scorso anno, non c’era tempo da perdere, visto che le oltre 200.000 X4 vendute finora sono un buon risultato, che però BMW vuole migliorare.

Che i SUV-coupé siano un controsenso sono in molti a pensarlo. E forse per certi aspetti lo sono davvero. Per fortuna però le scelte le facciamo molto spesso anche con la “pancia” e il successo di questo genere di auto lo dimostra. A BMW bisogna riconoscere due cose: la prima è che questa nicchia di mercato se l’è inventata. La seconda è che nonostante il vantaggio temporale sulla concorrenza non le manca il coraggio di osare: la nuova X4, infatti, se davanti è sì diversa dal passato ma nemmeno così tanto (oltre a riprendere molto di quanto proposto dalla X3), dietro è stata stravolta. Di più: il team di designer guidato da Adrian van Hooydonk ha abbandonato la tipica forma dei fari di BMW in favore di qualcosa di più… Mercedes. Oppure, diciamo così, di molto più orizzontale, col fine di dare una maggiore sensazione di larghezza e di presenza su strada. Un’intenzione confermata dalla crescita della lunghezza (+81mm, per un totale di 4,75 metri), che si accompagna a un aumento del passo (+54mm, 2,86m), della larghezza (+37mm, 1,92m) e un calo dell’altezza (-3mm, 1,62m). Inconfondibile, anche se rivisto, l’andamento della fiancata, in particolare della linea del tetto, mentre sotto gli enormi archi ruota ci sono cerchi che possono andare da 18” a 21” di diametro.

Non ci siamo dimenticati della tecnologia, della connettività e della guida assistita, ma trattandosi di una BMW permetteteci di parlare prima di telaio e motori, anche perché, almeno su questa piattaforma, i “capisaldi” del marchio bavarese vengono mantenuti: motore longitudinale e distribuzione dei pesi 50:50 tra avantreno e retrotreno. Quote valorizzate al meglio da optional come il controllo elettronico delle sospensioni, lo sterzo a demoltiplicazione variabile, il differenziale e i freni M Sport. Quanto ai motori: il più interessante per l’Italia dovrebbe essere il 2.0 turbodiesel 4 cilindri da 190 CV e 400 Nm di coppia della xDrive20d: 0-100 km/h in 8 secondi e 213 km/h di velocità massima, per un consumo medio (NEDC) di circa 18,5 km/l, ancora da omologare. Sempre 2.0 turbodiesel, ma con 231 CV e 500 Nm, è la xDrive25d: 230 km/h di punta e 6,8 secondi per lo 0-100 km/h, mentre il consumo medio dovrebbe essere attorno ai 17,9 km/l. Rimanendo tra i 4 cilindri, il 2.0 turbo benzina della xDrive20i eroga 184 CV e 290 Nm di coppia, per 215 km/h di velocità massima e uno 0-100 km/h in 8,3 secondi; la xDrive30i, sempre 2.0 4 cilindri, conta invece su 252 CV. L’unico 6 cilindri (in linea) disponibile al lancio sarà il 3.0 della M40i: 360 CV e 500 Nm di coppia, per uno 0-100 km/h in 4,8 secondi. Due invece i livelli di potenza del 3.0 6 cilindri turbodiesel: 265 CV per la xDrive30d e 326 per la M40d.

La plancia, come già accadeva sulla vecchia generazione, è presa pari pari dalla X3: ecco dunque la strumentazione digitale black panel, quindi su display da 12”, l’opzione dell’head-up display a colori, il nuovo volante, il display del sistema di infotainment da 10,5 pollici e tanto altro ancora. A differenziare X3 e X4, ma anche una X4 dall’altra, saranno dunque gli allestimenti: BMW ne propone tre, xLine, M Sport X and M Sport, in ordine crescente di sportività, fuori e dentro. Altra differenza, legata ovviamente alle forme della carrozzeria, è nei volumi interni: qui ci sono 525/1.430 litri di bagagliaio contro 550/1.600 della X3 (cala anche lo spazio per la testa, sebbene BMW non specifichi di quanto). La tecnologia? Non manca praticamente nulla. Dal punto di vista della sicurezza spicca il Driving Assistant Plus con (optional) Steering and lane control assistant e Lane Keeping Assistant (il sistema interviene in autonomia sullo sterzo per mantenere la linea ideale), con l’aggiunta del side collision protection, che percepisce il pericolo di collisione laterale, per esempio in uscita da un incrocio “cieco”, arrestando automaticamente la macchina. Ultimo, ma non meno importante, fra tutti i sistemi uno dei più importanti è il nuovo sistema di riconoscimento vocale.

Nuova Mercedes Classe A 2018

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Sono trascorsi vent’anni da quando Mercedes-Benz fece il coraggioso passo di lanciarsi nel segmento compatte con la prima Classe A. Una piccola monovolume che nonostante gli inevtabili scetticismi iniziali è stata vendute in oltre tre milioni di esemplari di tre diverse generazioni.

La quarta serie ha tutte le qualità per imporsi nuovamente come una delle compatte più desiderabili del segmento. Rinnovata nell’estetica ma soprattutto nei contenuti. Osservando l’anteriore sono evidenti i richiami alla nuova CLS e dunque ai nuovi canoni estetici del merchio, marcando fin da subito un concetto: è una compatta ma prima di tutto è una Mercedes. Ma sono gli interni il vero pezzo forte della nuova Classe A. Con un abitacolo più spazioso e veramente hi-tech, con doppio display sospeso, disponibile in tre versioni: la più esclusiva vanta due display da 10,25”. Porta d’accesso alla Mercedes-Benz User Experience, il sistema Mbux sistema dotato di intelligenza artificiale, in grado di aumentare la comunicazione tra auto e passeggeri, comprendendo i comandi vocali in modo sempre più efficace. Classe A è la prima vettura di Stoccarda ad ospitare l’Mbux, con cui debuttano nuovi servizi, come le funzioni di navigazione sulla base della comunicazione Car-to-X (informazioni da veicolo a veicolo su avvenimenti rilevati da sensori, come ad esempio una frenata di emergenza o un intervento dell’ESP, oppure rilevati grazie a un messaggio manuale dell’utente, come un incidente lungo il percorso) e il tracking del veicolo che facilita la ricerca dell’auto parcheggiata e invia un messaggio nel caso in cui l’auto venga urtata o rimorchiata.

Come di ultima generazione sono i sistemi di sicurezza, ereditati dalla vera ammiraglia del marchio, la Classe S. A partire dal Distronic, cruise control adattivo con sterzo attivo, proseguendo con la funzionalità “marcia in coda” e l’assistenza attiva al cambio di corsia.

Sarà disponibile con tre motori, abbinabili al cambio automatico doppia frizione 7G-Dct e alla trazione integrale 4Matic. Due i benzina 4 cilindri di 1.6 e 2.0 litri da 163 e 224 cavalli, rispettivamente per A200 e A250, cui si aggiunge il turbodiesel 1.5 litri da 116 cavalli. La più prestazionale è la A250, capace di uno scatto 0-100 km/h in 6,2 secondi e di una velocità massima di 250 km/h.

Quattro gli allestimenti, a partire dalla versione d’accesso Executive: di serie il sistema Mbux, l’avviamento keyless, il Dynamic Select con quattro programmi di guida, la telecamera posteriore e la retromarcia assistita. Alzando l’asticella troviamo le versioni Business, Sport e Premium, quest’ultima arricchita da elementi aerodinamici AMG e cerchi da 18 pollici.

T-Roc, il Suv compatto by Volkswagen

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Il lancio della T-Roc completa verso il basso la gamma delle SUV firmate Volkswagen: una gamma che oggi si compone di Touareg (che sarà presto rinnovato), Tiguan, T-Roc e prossimamente della compatta T-Cross che condividerà molto con la Seat Arona di recente presentazione. È convincente esteticamente: diciamo pure bella. È vivace, con le sue opzioni bicolor (addirittura 4 distinte tonalità per il tetto), che in Italia sono di serie. Ha le sembianze di un Suv, ma la “grazia” di una berlina. È un modello per il quale il costruttore ha fissato obiettivi ambiziosi. In taluni mercati, l’Italia è fra questi, potrebbe perfino soppiantare la Golf come modello più venduto della gamma. Tanto che a difesa dell’attuale best seller difficilmente arriverà una declinazione a metano (Tgi) della T-Roc, che nel Belpaese potrebbe riscuotere un enorme successo.

Anche il nuovo crossover compatto è stato sviluppato sulla piattaforma modulare Mqb del gruppo, una quasi granitica sicurezza circa la sua affinità con la strada, già dimostrata da questa architettura per altri modelli. Dalla Golf, la T-Roc ha ereditato lo spirito sportivo e le fortunate proporzioni: misura 4,23 metri di lunghezza, vale a dire una ventina di millimetri in meno, ma con una maggiore altezza dal suolo (oltre 16 cM). Non ha forme sfrontate, ma pulite e meno essenziali rispetto alla tradizione recente.

 

Il nome, che Volkswagen ha scelto perché suona bene in tutte le lingue, è la combinazione tra l’iniziale di modelli importanti come Tiguan o Touareg e la parola Roc, che richiama il termine inglese “rock” (roccia) e che incarna la vocazione da crossover. La commercializzazione comincerà in gennaio con tre motori, due a benzina ed uno a gasolio, tutti turbo. Si tratta dei Tsi da 1.0 litri da 115 cv e dell’1.5 litri Act da 150, entrambi abbinati al cambio manuale a 6 rapporti e del Tdi da da 2.0 litri da 150 cv in versione 4Motion (a trazione integrale) offerto sia con la trasmissione manuale sia con quella Dsg a 7 marce. In seguito il Tsi Act verrà proposto sia come 4Motion sia con il cambio Dsg. La gamma diesel verrà ampliata con il Tdi da 1.6 litri da 115 cv e con altre varianti del 2.0 litri: da 150 cv a due ruote motrici con opzione sul tipo di cambio e da 190 cv.

In Portogallo, dove il T-Roc “europeo” viene fabbricato e dove Volkswagen lo ha messo a disposizione per la guida, il crossover montava il Tdi da 150 cv. Posizione elevata, visibilità anteriore eccellente (posteriore un po’ meno) e sostanziale comfort sono le prime cose che si notano. Quando il T-Roc è “lanciato” il motore è decisamente brillante e conviene sempre tenerlo un po’ su di giri. Al volante risponde con grande sincerità: lo sterzo è preciso e la macchina è molto composta anche quando si esagera un po’ in curva, grazie anche alla trazione 4Motion di cui questa variante è equipaggiata.

 

È silenziosa quanto basta e beneficia di una efficiente e garbata trasmissione Dsg. Trasferisce una doppia e gratificante sensazione solo apparentemente contraddittoria: di leggerezza, per come si presenta e per come la si può guidare, e di solidità, per come la si percepisce e per come si comporta. Il computer di bordo rivela una percorrenza nemmeno troppo lontana da quella dichiarata, che non è mai quella possibile: quasi 16 chilometri per litro a fronte di 19,6 annunciati, tra l’altro senza fare troppa attenzione ai consumi. T-Roc è compatta e funzionale con il suo bagagliaio da 445 litri di capacità con i sedili in configurazione normale, ma se vengono reclinati si arriva anche a 1.290. La dotazione è veramente importante fin dall’allestimento Style, che include già cruise control adattativo, Radio Composition Media da 8 pollici, rilevatore di stanchezza, freno di stazionamento elettronico e altro ancora.

BMW X2, il crossover per chi ama osare

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Basata sulla X1, la nuova suv compatta BMW X2 ha una carrozzeria filante che ricorda vagamente quella di una coupé: il tetto ribassato ed i sottili vetri laterali fanno apparire l’auto molto slanciata e aggressiva. La casa tedesca può dire così di aver raggiunto il suo obiettivo, quello cioè di realizzare una Suv giovanile nel solco delle più grandi e costose X4 e X6, che al pari della X2 rappresentano le versioni più “emozionali” rispettivamente di X3 ed X5 la BMW X2 non ha una “coda” pronunciata come le suv-coupé già in vendita, ma è una vettura che punta sullo stile e sacrifica in parte la funzionalità, visto che il lunotto così rastremato e il tetto ad arco mal si conciliano con esigenze di carico e visibilità in manovra.

La BMW X2 riprende dalla X1 la meccanica costruttiva, con dimensioni leggermente inferiori per far apparire l’auto più compatta: sul pianale a trazione anteriore (o integrale, lo stesso anche della Mini Countryman) è montata una carrozzeria lunga 436 cm (8 cm in meno della X1), larga 182 cm e alta 153 cm (7 cm in meno della X1). L’impressione di maggior sportività si ritrova sulla X2 anche per effetto delle prese d’aria maggiorate nel fascione, dei fari anteriori sottili e della mascherina, che non è unita alle luci come su altre BMW recenti ma appare più larga e schiacciata. Le ruote si possono avere anche di 20 pollici. L’interno dell’auto è in linea con la tradizione del costruttore: il mobiletto centrale è rivolto verso il guidatore, lo schermo del navigatore (fino a 8,8 pollici) è sospeso ad effetto tablet e dietro alla leva del cambio si trova il pomello per gestire il sistema multimediale iDrive.

I motori a 4 cilindri ordinabili inizialmente per la BMW X2 sono il benzina 2.0 da 192 CV ed il turbodiesel 2.0 da 190 CV o 231 CV, tutti con trazione integrale. Il cambio abbinato ai diesel è l’automatico 8 marce a convertitore di coppia, mentre il benzina prevede il doppia frizione con 7 rapporti. La BMW ha annunciato che i motori meno impegnativi arriveranno il prossimo anno, insieme alle versioni a due ruote motrici con trasmissione manuale: dal 2018 si potranno ordinare il benzina a tre cilindri 1.5 da 140 CV e il diesel tre cilindri 1.5 da 150 CV. La X2 2018 è disponibile nelle varianti base, M Sport e M Sport X, le ultime due riservate a chi vuole ottenere un look più sportiveggiante o “robusto”: la X2 M Sport ha ruota da 19 o 20 pollici e dettagli esterni in nero lucido, la X2 M Sport X protezioni esterne grigie e rivestimenti sui sedili in tessuto e Alcantara.

Volvo XC40, il SUV compatto sposa lusso e praticità

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Eccola in tutti i suoi 4,42 metri di lunghezza la Volvo XC40, primo SUV compatto della Casa svedese che si pone un gradino sotto la XC60 e che inaugura la nuova architettura modulare CMA. L’importanza di questo modello, oltre all’allargamento della gamma scandinava con un terzo SUV dalle ambizioni globali, sta proprio nel debutto della piattaforma CMA che farà da base a tutte le prossime Volvo della serie 40, comprese le elettriche e i modelli della cinese Geely che come gruppo proprietario ha collaborato al suo sviluppo. La Volvo XC40 è già ordinabile.

Il presidente e ad Volvo Hakan Samuelsson ha detto: “La XC40 è un nuovo ingresso nel programma dei nostri modelli che dimostra freschezza, creatività e indipendenza, aumentando l’attrattiva del marchio Volvo e indicando una nuova strada”. In effetti già osservando lo stile della Volvo XC40 si può notare una diretta discendenza da XC60 e XC90, ma allo stesso tempo un trattamento dei volumi e dei dettagli che deriva dalla Concept 40.1 e traccia allo stesso tempo inediti percorsi di design. Il risultato appare moderno e tagliente, sottolineato dagli ormai inconfondibili fari a martello di Thor, dai cerchi in lega di grandi dimensioni che riempiono i generosi passaruota e dalla possibilità di avere il tetto verniciato in tinta a contrasto. Nell’abitacolo tutto nuovo e votato alla praticità si notano le grandi tasche nelle portiere, un curioso cestino dei rifiuti nella console centrale, il display da 9″ in plancia e la strumentazione digitale su schermo da 12,3″.

Al lancio la Volvo XC40 è proposta solo con trazione integrale, cambio automatico Geartronic 8 marce e due motori a quattro cilindri turbo di due litri, benzina e Diesel. La prima è la Volvo XC40 T5 AWD con 247 CV e 350 Nm che tocca i 230 km/h, impiega 6,5 secondi per andare da 0 a 100 km/h e consuma in media 7,3 l/100 km. L’altra è la XC40 D4 AWD da 190 CV e 400 Nm che arriva a 210 km/h, accelera da 0 a 100 in 7,9 secondi e consuma mediamente 5,1 l/100 km. Entrambe sono omologate Euro 6d-Temp. A primavera 2018 arriverà su alcuni mercati anche la versione T3 a benzina con 156 CV, trazione anteriore e cambio manuale. A seguire la XC40 sarà disponibile anche in versione ibrida, completamente elettrica e dotata del nuovo tre cilindri Volvo. Fra le dotazioni si segnala la presenza di ausili alla guida semi-autonoma come il mantenimento corsia, l’allerta bordo strada e il Cross Traffic Alert con frenata automatica, oltre al sistema di ricarica wireless per lo smartphone.

Urbana e off road: l’idea Citroen si chiama C3 Aircross

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Citroen C3 Aircross è un SUV compatto dall’aspetto moderno e accattivante caratterizzato da un abitacolo allegro ed estremamente modulabile. Ha il compito di sostituire la C3 Picasso (oltre 500.000 unità vendute nel mondo) e punta a ritagliarsi uno spazio importante nel segmento sempre più affollato delle crossover.

Più alta di 20 mm rispetto alla nuova generazione di C3 da cui eredita molto, la nuova C3 Aircross regala al guidatore una posizione di guida rialzata, strizzando l’occhio alle donne, esaltando il look da SUV pensata per la città ma anche per il tempo libero. Lo spazio a bordo è tanto e può essere gestito in modo ottimale. Si viaggia comodissimi in quattro, ma anche in cinque non si sta stretti. In solo 4,15 metri di lunghezza si riesce a trasportare anche un carico di 2,40 metri, abbattendo il divano posteriore e ripiegando il sedile del passeggero anteriore. Il bagagliaio ha una capacità che va dai 410 ai 520 litri in funzione di come viene posizionato il divano posteriore: è frazionabile e può scorrere e inclinarsi in due posizioni. Tuttavia abbattendo i sedili posteriori si arriva a disporre di ben 1.289 litri di capienza massima.

All’interno dell’abitacolo spiccano numerosi vani portaoggetti, così come nella consolle centrale si fa notare la zona di ricarica wireless per lo smartphone. Sono tante le combinazioni disponibili per quel che riguarda la scelta dei colori. Grazie a una gamma di 8 tinte per la carrozzeria, 5 per gli interni e 4 Pack Color, il cliente può scegliere tra ben 85opzioni. Il tutto impreziosito ulteriormente dalla presenza di un tetto scorrevole in vetro che esalta l’allegria dell’abitacolo della Aircross. La plancia è moderna e simile a quella della C3, con il display touch da 7’’ da cui si gestisce il sistema di infotainment con funzione Mirror Screen compatibile con AndroidAuto, Apple CarPlay e MirrorLink, e con navigazione 3D abbinata ai servizi TomTom Traffic. Unico neo la gestione del clima, affidata sempre al touch.

L’attenzione per il comfort è uno dei punti di forza del marchio Citroen. Dunque, non ci si poteva aspettare che sedute comode ed accoglienti, anche dopo tante ore alla guida. Anche la qualità dei materiali è in linea con le aspettative; migliorabili solo le plastiche dure delle portiere. Per quanto riguarda invece la tecnologia al servizio del comfort e della sicurezza ci sono a bordo 12 funzioni, tra cui, l’Head-Up Display, il riconoscimento dei limiti di velocità, l’Active Safety Brake, il Cruise Control, il sistema di sorveglianza dell’angolo morto, il Park Assist e l’avviso di superamento involontario della linea di carreggiata. Disponibile in optional su tutti gli allestimenti c’è anche il Grip Control con Hill Assist Descend, pensato per agevolare il pilota di fronte a discese molto ripide su terreni scivolosi, sentieri battuti o piccoli tratti di fuoristrada.

La nuova Citroen C3 Aircross è disponibile in abbinamento a tre motori benzina e due diesel. Si parte dal PureTech 85 realizzato per i neopatentati fino ad arrivare al PureTech 110 (disponibile anche con l’automatico EAT6), a cui farà seguito più avanti un PureTech 130. Sul fronte dei diesel troviamo invece il BlueHDi 100 e il 120 S&S. Nel corso della nostra prova abbiamo testato il benzina da 110 CV abbinato al cambio automatico e il diesel da 120 CV che si è rivelato molto piacevole. Il primo è silenzioso, lineare, caratterizzato dalla potenza giusta per far tutto. Il secondo è più scattante e brioso, ma allo stesso tempo è anche un po’ più rumoroso. Quale scegliere tra i due? A noi ha convinto di più il benzina con il cambio automatico, ma dipende sempre dalla destinazione d’uso. Infine, la maggiore altezza da terra rispetto alla C3 non ha compromesso troppo il piacere di guida. La nuova Aircross è piacevole sia in città che fuori. Considerando il segmento di appartenenza, ha un volante piuttosto diretto e un assetto equilibrato, che regala il giusto comfort e un buon sostegno quando si aumenta un po’ il ritmo.

Nuova Volkswagen Tiguan Allspace: più spazio per tutti

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Se anche voi siete abituati a trasportare un po’ di tutto con la vostra auto e a caricare all’inverosimile ogni spazio del vostro SUV, crossover, station wagon o monovolume, allora potreste essere interessati alla Volkswagen Tiguan Allspace, versione allungata, ingrandita e fino a 7 posti della nuova Tiguan. Basta vedere i numeri per capire quanto la Tiguan Allspace, anche solo in configurazione 5 posti, ha guadagnato in capacità di carico rispetto alla Tiguan: 760 litri (+ 145 litri) fino alla cappelliera e 1.920 litri (+265 litri) fino al tetto con i sedili abbattuti. Sono valori che si avvicinano ad una monovolume e posizionano la Tiguan Allspace subito sotto la grande Touareg, anche nelle misure esterne che riportano un passo allungato fino a 2.790 mm (+109 mm) e una lunghezza complessiva di 4.701 mm (+215 mm) quasi tutta ottenuta con uno sbalzo posteriore aumentato di 106 mm. In Italia i motori disponibili sono le varianti del 2.0 TDI da 150 e 190 CV, anche con cambio doppia frizione DSG e trazione integrale 4Motion.

 

Il design della Volkswagen Tiguan Allspace si caratterizza soprattutto per la coda allungata che può ospitare la terza fila di sedili in configurazione 7 posti correttamente definita 5+2. Le modifiche estetiche hanno riguardato l’allungamento delle portiere posteriori, un profilo crescente della linea di cintura al posteriore e un rialzo del cofano motore rispetto alla calandra; di serie su tutte le Allspace sono le protezioni sottoscocca di colore Grigio Titanio. Come la Tiguan, anche la versione allungata è disponibile nelle versioni allroad e offroad che differiscono per la forma del frontale, le protezioni e l’angolo d’attacco. Nella dotazione standard ci sono anche i mancorrenti sul tetto che a sua volta presenta abbondanti nervature sulla superficie, omaggio ai fuoristrada classici. La gamma italiana di Tiguan Allspace, priva di una versione base, è composta dall’allestimento Business già dotato di cruise control adattivo e navigatore Discover Media con schermo da 8″ e dall’Executive che ha fari full LED e strumentazione digitale Active Info Display. Nella versione 5+2 la capacità di carico si riduce a 230, 700 e 1.775 litri a seconda della configurazione dei sedili.

 

Dotata dei motori a gasolio 2.0 TDI da 150 CV e 190 CV, entrambi Euro 6 con catalizzatore SCR e serbatoio AdBlue, l’inedita Tiguan Allspace vanta una capacità di traino di 2.200 kg nel caso della trazione anteriore e 2.500 kg con la trazione integrale; il gancio di traino estraibile elettricamente è un optional. La Allspace 2.0 TDI 150 CV può avere entrambi i tipi di trazione, mentre la 2.0 TDI 190 CV è solo integrale 4Motion con 4Motion Active Control e selezione del profilo di guida. In Italia tutte le Volkswagen Tiguan Allspace sono dotate di cambio automatico doppia frizione DSG. Il consumo dichiarato per la 2.0 TDI 4Motion 150 CV è di 6,9 l/100 km. Nella dotazione base della Tiguan Allspace Business c’è climatizzatore automatico tri-zona Climatronic, fari posteriori a LED, sensori pioggia, sistema di mantenimento corsia, frenata d’emergenza City e cerchi da 17″. La più ricca Tiguan Allspace Executive ha, oltre ai equipaggiamenti citati, cerchi da 18″, sedili sportivi, specchietti ripiegabili elettricamente e Dynamic Light Assist.

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